Antonov, la tragedia di Verona in cui morirono 49 persone: la sentenza della Cassazione riaccende i riflettori

La carcassa del velivolo

Quando l’Antonov 24 della Banat Air, intorno alle 20 del 13 dicembre 1995, precipit subito dopo il decollo dal Valerio Catullo di Verona, per l’Italia fu la seconda sciagura aerea dopo Ustica. Ma la data dalla memoria collettiva nazionale pare scomparsa, dimenticata anche in Veneto nonostante siano venete 14 delle 49 vittime, cinque delle quali soltanto della provincia di Treviso. Oggi, a pi di 26 anni, una sentenza della Cassazione civile con cui viene censurata la Corte d’Appello di Venezia per la quantificazione troppo modesta del risarcimento che il Ministero dei Trasporti deve ad alcuni familiari, l’attenzione si riaccende. Sull’evento e sulla storia che l’ha generato, accantonando per un attimo gli interrogativi sul significato di giustizia a pi di un quarto di secolo dai fatti.

Agli albori della delocalizzazione

Quella sera, sul turboelica costruito nel 1967 in Ucraina e gi dismesso prima dall’esercito sovietico e poi da quello rumeno, e che sfid la bufera di neve schiantandosi su un pescheto di Sommacampagna senza essere riuscito ad alzarsi per pi di 100 metri, c’era un’eterogenea rappresentanza degli imprenditori pionieri del primo Est europeo post-comunista diretta a Timisoara. Era un movimento ancora scoordinato, una somma di piccole e visionarie iniziative individuali che per, di l a pochi anni, avrebbero scritto un capitolo fondamentale della storia industriale del Nordest. Al punto che, nel 2001, Unindustria Treviso scelse di svolgere la propria assemblea generale proprio l, a Timisoara.

Gli investitori trevigiani

Le imprese con titolari trevigiani rappresentavano gi il 90% degli investitori italiani in Romania, quella che si chiamava comunemente delocalizzazione si era ormai tradotta non solo in un trasferimento di singole linee produttive ma in repliche in scala ridotta di veri distretti produttivi veneti, scarpe e mobili in testa. Erano cluster di microimprese organizzate da strutture riferibili a Confindustria e un istituto di credito territoriale, Veneto Banca, aveva gi acquisito un operatore locale per trasformarlo in Banca Italo Romena. Ma nel 1995 tutto questo ancora non c’era, l’intera Romania esportava beni per 7,5 milioni di dollari, pur con crescite del Pil nell’ordine del 7%, quando la sola provincia di Vicenza superava gli 8.

Le vite a bordo dell’Antonov

Se chiedevi a qualcuno “perch vai in Romania?” la risposta tipo era “perch ci va anche il mio amico Bepi, che dice di trovarsi bene e che la manodopera buona, ricorda Luca Serena, imprenditore di Treviso ed allora presidente di Conexport, un consorzio nato per favorire l’internazionalizzazione delle Pmi. Anche Serena avrebbe dovuto essere su quell’aereo ma un imprevisto gli fece cambiare programma e cedette il suo biglietto, pagato 670 mila lire, al suo vice, Franco Cammelli, di Montebelluna. In agenda c’era un incontro con il prefetto di Timisoara per l’apertura in citt di un ufficio Conexport. E con Cammelli precipit Franco Mortillaro, 46 anni, tecnico industriale dipendente di Belfe, storica azienda dell’abbigliamento di Marostica, che si era appena licenziato e avrebbe dovuto affrontare l’ultimo volo in Romania. Cadde Guido Galeotti, commercialista di 44 anni di Treviso, che, invece, ci stava andando per la prima volta e i cui congiunti ignari lessero da casa il nome che scorreva con gli altri alla base dello schermo in un servizio speciale alla tv. Galeotti stava accompagnando un cliente, Danilo Furlan, 49 anni, fondatore e titolare di Mg Boy’s, di Montebelluna, che aveva in mente di installare una linea di produzione nella provincia del Timis. Ancora, a morire nello schianto fu Antonio Cagnetta, di Arcade, venditore di dolciumi ambulante in patria ma proprietario di un allevamento all’estero, in societ con un veronese ed un rumeno. Il figlio Udy, soldato di leva, lo seppe da amici che, dentro lo stesso bar, stavano seguendo un telegiornale e riconobbe il padre tre giorni dopo dai denti e da una catenina. La fede nuziale ed un pezzo di cravatta, invece, diedero un nome ai resti di Alberto Ramera, consulente agrario di 44 anni di Chiari (Brescia) che per recarsi a Bucarest per collaborare ad alcuni progetti governativi di sviluppo rurale aveva sempre usato l’automobile. Ma le eccessive nevicate di quei giorni su mezza Europa lo convinsero per la prima volta a raggiungere Verona e a salire sull’Antonov, lasciando a casa moglie, tre figli minorenni e non pi di 100 mila lire in contanti.

Tre voli charter a settimana

La strage di Santa Lucia fu per molti anche questo, l’urgenza di recuperare un minimo di capacit finanziaria familiare e l’essere costretti a giungere rapidamente a transazioni su cifre ridicole offerte da improbabili agenzie assicurative rumene. La Banat Air, del resto, era una compagnia con sede in una stanza d’albergo e composta da tre aeromobili – due Antonov 24 ed un jet inglese Bac 1-11, tutti presi a noleggio – e fallita in fretta dopo la sciagura. In tre anni di servizio aveva garantito tre voli charter la settimana da e per Verona. Dal Catullo gli aerei raggiungevano prima Timisoara e poi, da qui, la capitale, e la domanda era in costante crescita. Per questo anche il veronese Giuseppe Piona, 43 anni, titolare della Business Jet cio l’agenzia che curava in Italia la vendita dei biglietti, quella sera era salito a bordo per incontrare i vertici della compagnia e negoziare un potenziamento dei collegamenti. Lo accompagnava la sua assistente, Stefania Modesti, 27 anni, fidanzata di Francesco Zerbinati, promotore e presidente del Comitato dei familiari delle vittime costituito poco dopo. Zerbinati riconobbe il corpo della ragazza dalla fibbia della cintura e da un accendino Zippo che le aveva regalato prima della partenza, trovato fuso con una moneta da 100 lire.

L’oblio del disastro

Il secondo disastro aereo in Italia dopo Ustica (diventato il terzo solo nel 2001 con le 118 vittime della tragedia di Linate) eppure scivolato presto nell’oblio. Un po’ perch l’Antonov non fin abbattuto da un missile francese in un occulto scenario di guerra ma cadde per la negligenza del personale di terra del Catullo che non si cur di chiedere il piano di carico e diede disco verde ad un aereo troppo pesante. Un po’ per l’assoluto anonimato dei passeggeri, insieme di minime storie singole difficili anche da ricostruire. Un po’, infine, anche per un sistema di media locali all’epoca condizionato da ambienti che controllavano anche il Catullo, scalo in crescita e la cui reputazione andava difesa. Della tragedia rimane un ricordo fisico solo a Sommacampagna, un cippo di marmo nel cimitero ed una lapide col nome delle vittime rumene appoggiata ad una canaletta di irrigazione sul prato in cui l’Antonov mor.

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14 aprile 2022 (modifica il 14 aprile 2022 | 11:48)

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